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汽车轮毂轴承在现代汽车设计中一般划归为悬架系统或制动系统。因为从受力分析看，汽车轮毂轴承主要承受通过悬架系统传递而来的汽车的重量，但从装配关系看，汽车轮毂轴承主要与制动系统连接装配。同时，有些人也习惯将轮毂轴承划归传动系，因为轮毂轴承的功能之一就是为轮毂的转动提供精确的向导，尤其是第四代轮毂轴承开发成功以来，轮毂轴承与等速万向节构成一体，轮毂轴承与传动系的关系更为紧密。由于汽车轮毂轴承与汽车的三个系统相关，本篇就不再特意介绍每个系统，因为无论这几个系统有多少种类型，轮毂轴承都有其相对的独立性，并不因悬架系统、制动系统或传动系的类型的改变而结构改变，而且，轮毂轴承发展到今天，已经发展为集成化、小型化、组装工艺合理化及装配简便的轮毂轴承单元，其相对的独立性也就更大。
一， 汽车轮毂轴承的发展
汽车轮毂轴承既承受径向载荷又承受轴向载荷，是一个非常重要的安全件。90 年代中期以前，国内汽车大部分都是采用传统的两套单独的圆锥滚子轴承或者球轴承，如图一所示，这种结构是在汽车装配时进行调整游隙、预紧、添加润滑脂等，质量靠装配过程中诸多人为因素控制，装配难度较大，成本过高且可靠性较差，不利于当今激烈的市场竞争。
近几年，随着前置前驱轿车的飞速发展，汽车轮毂轴承发生很大变化。因此开发了一种能解决上述问题的轴承单元，对其要求有以下几点：
⑴不需要调整轴承组装间隙（过去选择间隔形式或按照力矩调整间隙）。
⑵轴承组装工艺合理化。
⑶轻量化和小型化。
⑷提高可靠性。
⑸降低整体成本。
近几年，国内已逐渐开发应用了第一代和第二代轮毂轴承（球轴承），第三代目前正处于研发试制阶段。对轮毂轴承用圆锥滚子轴承，国内也基本处于传统结构的应用阶段。而在国外，轮毂用球轴承的开发已进入第四代，轮毂用圆锥滚子轴承的第二代也早已进入批量应用阶段。
第一代是外圈整体型双列角接触球轴承、填入润滑脂、带密封的普通型轴承，如图二所示。这种结构的主要优点就是可靠、有效载荷间距短、易安装、无需调整、结构紧凑等。这种轴承单元在欧洲已达到相当的实用化阶段，目前轿车轿车轮毂轴承一代单元的装配量已达1600 万套。我国引进的车型大多采用这种结构的轮毂轴承。 轴承应用研究课题 汽车轮毂轴承单元 第2 页 共29 页 研发中心
第二代轮毂轴承单元与第一代轮毂轴承单元相比，就是为了有利于与相配合结构连接装配，将转向节或轮毂与轴承套圈制成一体，也就是带法兰盘的轴承单元，如图三所示。目前，二代轮毂轴承单元的装机量已达500 万套。
第三代轮毂轴承单元（如图四所示）是把与轴承相配合的零件即轮毂、ABS 传感器与轴承套圈制成整体化的型式，是继第二代又进一步发展的单元。典型结构就是大填球角、压配式内圈也带法兰盘：其两个套圈有一个法兰，外圈是一个刚性结构，因此可简化枢轴。由于旋转内圈的凸缘兼有轮毂的作用，因此取消了轮毂。对轴承用户来说，这意味着简化了轴承设计与安装，并可以减小重量和外形尺寸。由于套圈的刚性较高，轴承的几何形状基本不会发生变化。第三代轮毂轴承单元的应用是轮毂轴承研制的一大进步。由于它集中了其他零件的功能，已不再仅是一种轴承；而且从安全的角度来看，它也是一个关键部件，一旦损坏会引起严重的后果。轴承的特性、预调游隙、润滑脂和密封是第三代轴承的共同问题，而且对设计人员来说也是一个技术难题。这是结构与功能的重新组合，需要进行专门的研究。某些技术条件是很难达到的，轴承的滚道应是“硬性的”但结构应是弹性的，这就是说，损坏的形式应是由接触疲劳引起的一般剥落，而旋转凸缘不会发生任何挠曲疲劳。第三代轮毂轴承单元的装机量已达250 万套。
第四代轮毂轴承单元（如图五所示）的典型结构就是将等速万向节与轴承制成整体化，这种型式引人注目的是废除了轮毂花键轴，更加小型化以及使之安装更加合理的结构。目前第四代仅仅研制成功，实用化还有一些问题有待解决。
二，汽车轮毂轴承单元的装配关系
汽车轮毂轴承单元的装配关系主要是与制动系统以及转向轴颈（或后轴分头）、轮毂等部件的装配关系。由于轮毂轴承单元发展至今已有很多种不同的结构，每一代轮毂轴承单元有不同的装配关系，而且驱动轮与非驱动轮的装配关系也有所区别。 图六所示为普遍用轮毂轴承的典型装配关系图。内、外轮毂轴承3 外圈与制动鼓5 为紧配合，内圈与转向节轴颈（或后轴分头）也为紧配合。轮毂螺栓2 通过花键与制动鼓接合并将外面的轮辋与制动鼓装配成一体。制动盘4 与安装于制动盘上制动片以及其他制动器零部件 6 通过螺栓与 轴承应用研究课题 汽车轮毂轴承单元 第3 页 共29 页 研发中心 转向轴颈（或后轴分头）1 连接。当汽车行驶时，轮毂轴承3 外圈跟随制动鼓5 以及轮辋一起旋转，而内圈、转向轴颈（或后轴分头）1 以及装配于之上的制动盘及其组件不旋转，从而保证制动时需要的各种条件。图六所示为非驱动轮普遍用轮毂轴承的典型装配关系图，驱动轮的变化在于内外轮毂轴承 通过外圈与轮毂接合，轮毂通过螺栓与制动鼓、轮辋连接，同时轮毂通过内花键与驱动轴转向轴颈（或后轴分头）的外花键接合。同样，轮毂轴承的外圈与转向节（或后轴分头）连接，制动盘及其组件通过螺栓连接于转向节（或后轴分头）上。当汽车行驶时，驱动轴带动轮毂、轮毂轴承内圈、制动鼓以及轮辋旋转，而轮毂轴承外圈、转向节（或后轴分头）、制动盘及其组件保持静止。其运动结构恰恰与非驱动轮相反。 图六所示结构在现代汽车上一般应用于非驱动轮，而驱动轮则为图七所示结构取代。 图七所示为一代轮毂轴承单元在驱动轮结构中的装配关系简图。一代轮毂轴承单元 2 内圈紧配合于轮毂 6 之上，轮毂 6 通过轮毂螺栓 5 与制动盘 1 （盘式制动器）轮辋连接。轮毂6 通过花键与带花键传动轴的等速万向节 4 相连，同时通过螺母7 轮毂6 通过花键与带花键传动轴的等速万向节4 在轴向得以固定。一代轮毂轴承单元2 外圈通过转向节（或后轴分头）与悬架系统相连接。同图六所示结构工作原理类似，在汽车行驶时，带花键传动轴的等速万向节4 带动轮毂6、一代轮毂轴承单元2 内圈、制动盘 1 以及轮辋旋转，而一代轮毂轴承单元2 外圈与转向节通过悬架系统保持静止。 图七所示为一代轮毂轴承单元在驱动轮结构中的装配关系简图，一代轮毂轴承单元在非驱动轮结构中的装配关系如图八所示。 一代轮毂轴承单元2 外圈与轮毂4 紧配合，轮毂4 通过轮毂螺栓 5 与制动鼓 6、轮辋1 接合在一起。一代轮毂轴承单元 2 内圈通过等速万向节台肩以及等速万向节连接螺母3 与等速万向节8 连接，等速万向节再通过螺栓与制动盘及其制动器组件7 连接在一起。当汽车行驶时，一代轮毂轴承单元2 外 轴承应用研究课题 汽车轮毂轴承单元 第4 页 共29 页 研发中心 圈、轮毂4、制动鼓6、轮辋被动旋转，而一代轮毂轴承单元2 内圈、等速万向节8、制动盘及其制动器组件7 保持静止。 图八所示一代轮毂轴承单元在非驱动轮中的应用结构为外圈旋转，也有选择内圈旋转的，其结构大体类似，但在现代汽车中一般都采用外圈旋转型结构，在接下来的二代，三代中都如此。 图九所示为二代轮毂轴承单元在驱动轮应用中的装配关系。其大体结构与图七所示一代轮毂轴承单元在驱动轮应用中类似，仅仅是轴承外圈 6 成为一个带法兰盘的变形外圈与转向节(或后轴分头)通过螺栓连接。 图十所示为二代轮毂轴承单元在非驱动轮中外圈旋转的应用结构。 轴承应用研究课题 汽车轮毂轴承单元 第5 页 共29 页 研发中心 图十一和图十二分别为三代轮毂轴承单元在驱动轮与非驱动轮中的应用结构。与二代轮毂轴承单元的最大区别在于三代轮毂轴承单元的内圈与轮毂合为一体与制动盘或制动鼓、轮辋接合，同时还有一个小内圈。 图十三为四代轮毂轴承单元，与三代轮毂轴承单元的主要区别在于四代轮毂轴承单元将等速万向节与轮毂轴承单元内圈接合成一体。目前，四代轮毂轴承单元还没有得到实际应用。
三，汽车轮毂轴承与制动系统的结合应用
就汽车轮毂轴承而言，在装配关系上主要与制动系统连接，因此有时又将汽车轮毂轴承归类于汽车制动系统。 汽车制动系统的功能是使行驶中的汽车减速甚至停止，使下坡行驶的汽车速度保持稳定，以及使已停止行驶的汽车保持静止不动。这三种功能分别对应为汽车行车制动系、辅助制动系以及驻车制动系，另外汽车还应有第二制动系，即在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。在现代汽车法规中，这四种汽车制动系都是必备的。
一， 汽车制动系的工作原理
一般制动系的工作原理可用图十四所示的一种简单的液压制动系（鼓式制动器）示意图来说明。一个以内圆面为工作表面的金属的制动鼓 8 固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板11 上，有两个支承销12，支承着两个弧形制动蹄10 的下端。制动蹄的外圆面上装有摩擦片9。制动底板上还装有液压制动轮缸6，用油管5 与装在车架的液压制动主缸4 相连通。主缸活塞3 可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵。 制动系不工作时，制动鼓 8 的内圆面与制动蹄摩擦片 9 的外圆面之间保持一定间隙，使车轮和制动鼓可以自由旋转。 要使行驶中的汽车减速，驾驶员应踏下制动踏板1，通过推杆2 和主缸活塞3，使主缸 轴承应用研究课题 汽车轮毂轴承单元 第6 页 共29 页 研发中心 内的油液在一定压力下流入轮缸，并通过两个轮缸活塞 7 使两制动蹄绕支承销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。这样，不旋转的制动蹄就对旋转着的制动鼓作用一个摩擦力矩Mu，其方向与车轮旋转方向相反。制动鼓将该力矩Mu 传到车轮后，由于车轮与路面间有附着作用，车轮对路面作用一个向前的周缘力Fu,同时路面也对车轮作用着一个一个向后的反作用力，即制动力Fb。制动力Fb 经车桥和悬架传给车架与车身，迫使整个汽车产生一定的减速度。制动力越大，则汽车减速度就越大。当放开制动踏板时，制动蹄回位弹簧即将制动蹄拉回原位，摩擦力矩 Mu 和制动力 Fb 消失，制动作用即行终止。 图十四所示制动系中，主要由制动鼓8、带摩擦片9 的制动蹄10 构成对车轮施加制动力矩（即摩擦力矩Mu）以阻碍其装得的部件，称为制动器。
由制动系的工作原理可以得知，任何制动系都具有以下几个基本部分：
1， 供能装置——包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。其中，产生制动能源的部分称为制动能源。，
2， 控制装置——包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件。图十四中的制动踏板机构是最简单的一种控制装置。
3， 传动装置——包括将制动能量传输到制动器的各个部件，如图十四中的制动主缸4 和制动轮缸6。
4， 制动器——产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力（制动力）的部件，其中包括辅助制动系中的缓速装置。 较为完善的制动系还具有制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。
二，制动器
制动器是制动系中用以产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件。后一种指驻车制动系。除了竞赛汽车才装设的通过张开活动翼板以增加空气阻力的空气动力缓速装置以外，一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的旋转角度降低，同时依靠车轮与路面的附着作用，产生路面对车轮的制动力使汽车减速。 凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦产生制动力矩的制动器，都称为摩擦制动器。目前各种汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式和盘式两大类。鼓式制动器的摩擦副的旋转元件为制动鼓，工作表面为圆柱面；盘式制动器的旋转元件则为圆盘状的制动盘，其端面为工作面。 旋转元件固装在车轮或半轴上，即制动力矩直接分别作用两侧车轮的制动器称为车轮制动器。旋转元件固装在传动系的传动轴上，其制动力矩必须经过驱动桥再分配到两侧车轮上的制动器，则称为中央制动器。车轮制动器一般用作行车制动，也有兼用于第二制动（应急制动）和驻车制动。中央制动器一般只用于驻车制动和缓速制动。本篇主要讲用于行车制动的车轮制动器。
1， 鼓式制动器
鼓式制动器有内张型和外束型两种。前者的制动鼓以内圆柱面为工作表面，在汽车上应用广泛；后者制动鼓的工作表面则是外圆柱面，目前只有少数汽车用作驻车制动器。内张型制动器都采用带摩擦片的制动蹄作为固定元件。位于制动鼓内部的制动蹄在一端承受促动力时，可绕其另一端的支点向外旋转，压靠在制动鼓内圆柱面上，产生摩擦力矩（制动力矩）。凡对蹄端加力使蹄转动的装置，统称为制动力促动装置。 如图十五所示的制动器以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置，所以称为轮缸式制动器。此外，还有用凸轮促动装置的凸轮式制动器和用楔式促动装 轴承应用研究课题 汽车轮毂轴承单元 第7 页 共29 页 研发中心 置的楔式制动器。 图十五所示为轮缸式领从蹄式制动器。作为旋转元件的制动鼓 12 固装在车轮轮毂的凸缘上。作为固定部分零件装配基体的制动底板 3，用螺栓与后驱动桥半轴套管上的凸缘连接（如果是独立后悬架系统则与后轴分头上的凸缘连接，而前轮制动器则与前桥转向节的凸缘连接）。用钢板料焊接成T 形截面的前后制动蹄1 和9，以其腹板下端的孔分别同两支承销 11 上的偏心轴颈作动配合。制动蹄的外圆面上，用埋头铆钉铆接着一般用石棉纤维及其它物质混合压制成的摩擦片2（有些制动器摩擦片和制动蹄也用粘结的方法）。铆钉头顶端埋入深度约为新摩擦片厚度的一半。 属于液压传动装置的制动轮缸 13 直接作为制动蹄促动装置，也用螺钉装在制动底板上，因而在结构上它又成为制动器不可分割的一部分。制动蹄腹板的上端松嵌入压合在制动轮缸活塞 5 上的顶块6 的直槽中。两制动蹄由回位弹簧4 和10 拉拢。并以焊接在腹板上的锁销 8 紧靠着装在制动底板上的调整凸轮 7。制动蹄限位弹簧 19 使制动蹄腹板紧靠着限位杆 17 中部的台肩，借以防止制动蹄的轴向窜动。 制动时，两蹄在轮缸中液压的作用下，各自绕其支承销偏心轴颈的轴线向外旋转，紧压在制动鼓上。解除制动时，撤除液压，两蹄便在回位弹簧4 和10 地作用下回位。 领从蹄式制动器制动蹄受力情况如图十六所示。设汽车前进时制动鼓旋转方向如图中上端箭头所示（这称为制动鼓正向旋转）。沿箭头方向看，前制动蹄1 支撑点在其前端，轮缸所施加的促动力作用于其后端，因而该制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓旋转方向相同。具有这种属性的制 20 制动蹄回位弹簧 11 10 图十五 轮缸领从蹄式制动器支承销 14 13 制动蹄回位弹簧制动底板摩擦片前制动蹄 6 2 4 1 5 制动轮缸活塞 3 7 8 后制动蹄 9 制动底板调整凸轮锁销活塞顶块调整凸轮 3 12 制动鼓制动蹄限位弹簧制动蹄限位杆螺母制动轮缸 16 支承销内端面上的标记调整凸轮压紧弹簧 19 17 18 弹簧盘弹簧垫圈15 轴承应用研究课题 汽车轮毂轴承单元 第8 页 共29 页 研发中心 动蹄称为领蹄。与此相反，后制动蹄 4 的支撑点在后端，促动力加于其前端，其张开时的旋转方向与制动鼓相反。具有这种属性的制动蹄称为从蹄。当汽车倒向行驶时，制动蹄1 变成从蹄，制动蹄4 变为领蹄。这种在制动鼓正向与反响旋转时都有一个领蹄和从蹄的制动器，即称为领从蹄式制动器。 在图十六与图十五所示的结构中，轮缸中的两个活塞都可在轮缸内轴向浮动，且两者直径相同。因此，制动时两个活塞对两个制动蹄所施加的促动力永远是相等的。凡两蹄所受促动力相等的领从蹄式制动器，都可称为等促动力制动器。 如图十六所示，制动时，领蹄1 和从蹄4 在等促动力Fs 的作用下，分别绕各自的支承点2 和3 旋转到压紧制动鼓5 的位置。旋转着的制动鼓即对两蹄分别作用着微元法向反力的等效合力（以下简称法向反力）FN1 和FN2，以及微元切向反力（即微元摩擦力）的等效合力（以下简称切向反力）FT1 和FT2。为解释方便起见，姑且假定这些力的作用点如图十六所示。两蹄上的这些力分别为各自支点 2 和3 的支点反力FS1 和FS2 所平衡。由图十六所示，领蹄上的切向合力 FT1 所造成的绕支点 2 的力矩与促动力 Fs 所造成的绕同一支点的力矩是同向的。所以力 FT1 的作用结果是使领蹄一在制动鼓上压得更紧，即力 FN1 变得更大。这表明领蹄具有“增势”的作用。与此相反，切向合力 FT2 则使从蹄 4 具有放松制动鼓，即有使FN2 和FT2 本身减小的趋势，故从蹄具有“减势”作用。由此可见，虽然领蹄和从蹄所受促动力相等，但制动鼓所受法向反力FN1 和FN2 却不相等，且FN1＞FN2，相应的FT1＞FT2，故两制动蹄对制动鼓所施加的制动力矩不等。一般说来，领蹄制动力矩约为从蹄制动力矩的 2～2.5 倍。倒车制动时，虽然蹄4 变为领蹄，蹄1 变为从蹄，但整个制动器的制动效能还是同前进制动时一样。 显然，由于领蹄与从蹄所受法向反力不等，在两蹄摩擦片工作面积相等的情况下，领蹄摩擦片上的单位压力较大，因而 轴承应用研究课题 汽车轮毂轴承单元 第9 页 共29 页 研发中心 磨损较为严重。为了使领蹄和从蹄的摩擦片寿命相近，有些领从蹄制动器的领蹄摩擦片周向尺寸设计得较大，但这样使得两摩擦片不能互换，从而增加了零件种数和成本。此外，领从蹄式制动器的制动鼓所受来自两蹄的法向力FN1 和FN2 不相平衡，则此二法向力之和只能由车轮的轮毂轴承的反力来平衡。这对轮毂轴承造成了附加径向载荷，使其寿命缩短。凡制动鼓所受来自两蹄的法向力不能相互平衡的制动器，均属于非平衡式制动器。 前面讲过，在制动鼓正向与反响旋转时都有一个领蹄和从蹄的制动器，即称为领从蹄式制动器。同理，在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄，同时在制动鼓反向旋转时，两蹄均为从蹄的制动器称为双领蹄式制动器。而在制动鼓正向与反向旋转时，两蹄都为领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器。 由图十七所示可知，领从蹄式制动器与双领蹄式制动器在结构上的区别就是后者有两个轮缸，每个轮缸只有一个活塞，而轮缸没有活塞的一端分别为两蹄的受力支点。而双向双领蹄式制动器同样有两个轮缸，但每个轮缸都有两个活塞，而且每个轮缸的每个活塞都同时工作。单向自增力式制动器也只有一个轮缸，轮缸只有一个活塞，但活塞作用点不是制动蹄两端的任一端，而是中间某点，而且作用在前蹄上。双向自增力式制动器只有一个轮缸，但有两个活塞，分别作用在两个制动蹄上，作用点与单向自增力式制动器类似。
目前，由于领从蹄式制动器发展较早，其效能及效能稳定性都居中游，而且有结构简单等优点，因此在现代汽车上仍得到广泛应用。 前面已讲过，鼓式制动器除了上述所讲的轮缸式制动器外，还有还有用凸轮促动装置的凸轮式制动器和用楔式促动装置的楔式制动器。目前，所有国产汽车和部分国外汽车的气压制动系中，都采用凸轮制动器，而且大部分设计成领从蹄式。凸轮促动的双向自增力式制动器只用作中央制动器。本篇开篇所讲的普遍用轮毂轴承结构（图一）所用的制动器结构范例就是凸轮式制动器。制动时，制动调整臂8 在制动气室的推动下，带动制动凸轮轴9 转动，推使两制动蹄压靠制动鼓6。由于凸轮轮廓的中心对称性，以及两蹄结构和安装的轴对称性，凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等。而楔式制动器在国内汽车上基本没用应用实例，就是在国外一般也仅是用在重型汽车上，在此就不作多讲。
2， 盘式制动器
盘式制动器分为钳盘式制动器和全盘式制动器。钳盘式制动器指固定元件由面积不大的摩擦块与其金属背块组成的制动块以及金属制动盘组成的制动器。全盘式制动器指制动盘的工作面积可同时与呈圆盘状的摩擦块接触的盘式制动器。全盘式制动器只有少数汽车（主要是重型汽车）用作车轮制动器，个别情况还可以作为缓速器。这里主要讲钳盘式制动器。 钳盘式制动器又可分为定钳盘式和浮钳盘式两类。 轴承应用研究课题 汽车轮毂轴承单元 第10 页 共29 页 研发中心 定钳盘式制动器的制动钳固定安装在车桥上，既不能旋转，也不能沿制动盘轴向移动，因而必须在制动盘两侧都装设制动块促动装置，以便将两侧的制动块压向制动盘。因此，结构较为复杂，尺寸较大，热负荷较大，制动液容易受热汽化，而且若用于驻车制动，必须加装一个机械促动的制动器。由于以上缺点，使得定钳盘式制动器难以适应现代汽车的使用要求，自上世纪70 年代，逐渐让位于浮钳盘式制动器。 浮钳盘式制动器的制动钳一般可设计得可以相对制动盘轴向滑动。其中，只在制动盘的内侧设置液压缸。浮钳盘式制动器的工作原理如图十八所示。制动钳支架3 固定在转向节上（盘式制动器一般用于前轮，当用于后轮时，一般是高级轿车，则制动钳支架就装在后轴分头上），制动钳体1 与支架3 可沿导向销2 轴向滑动。制动时，活塞8 在液压力p1 的作用下，将活动制动块6（带摩擦块磨损报警装置）推向制动盘4。与此同时，作用在制动钳体1 的反作用力 p2 推动制动钳体沿导向销2 向右移动，使固定在制动钳体1 上的固定制动块5 压靠到制动盘上。于是，制动盘两侧的摩擦块在p1 和p2 的作用下压紧制动盘，使之在制动盘上产生与运动方向相反的制动力矩，促使汽车制动。
盘式制动器与鼓式制动器相比有以下优点：
⑴一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦因素的影响较小，即效能较稳定。
⑵浸水后效能降低较少，而且只需经一两次制动即可恢复正常。
⑶在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小。
⑷制动盘沿厚度方向的热膨胀量较小，不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大。
⑸较容易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也比较简单。
但盘式制动器也有明显的不足之处：
⑴效能较低，故用于液压制动系时所需的制动促动管路压力较高，一般要伺服装置。
⑵兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂，因而在后轮上的应用受到限制。 目前，盘式制动器已广泛应用于轿车，但除了在一些高性能轿车上用于全部车轮外，大都只用作前轮制动器，而与后轮的鼓式制动器配合，以获得汽车在较高车速下制动时的方向稳定性。在货车上，盘式制动器目前也采用，但离普及还有相当的距离。
三，汽车轮毂轴承与汽车制动器的装配关系
汽车轮毂轴承与汽车制动器的装配关系可以参见第二章汽车轮毂轴承单元的装配关系。 轴承应用研究课题 汽车轮毂轴承单元 第11 页 共29 页 研发中心
四，具有ABS能力的汽车轮毂轴承单元
现代汽车中越来越多的轿车都配备了ABS，而中国自2003 年10 月开始，国家要求ABS 成为轿车的一种标准配置。因此，以前作为卖点的ABS 就被厂家从功能上下功夫：要求功能越来越强，即使在很低的车速下也能保持效能。而对于 ABS 零部件如机械脉冲论和传感器则要求尺寸更小、重量更轻、耐磨性更好、成本更低。目前 ABS 中大多由电传感器来掌握车速。该传感器触到一个齿轮式为主的车轮转速脉冲还上。这样的“齿轮”在驱动轮中压套在等速万向节的钟形罩上，在从动轮则压套在第二代轮毂轴承的法兰外圈上。
一，ABS(Antilock Braking System)的工作原理
当车轮抱死滑移时，车轮与路面的侧向附着力将完全消失。如果是前轮（转向轮）制动到抱死滑移而后轮还在滚动，汽车将失去转向能力（跑偏）。如果是后轮制动到抱死滑移而前轮还在滚动，即使受到不大的侧向力干扰，汽车也将产生侧滑（甩尾）现象。这些都极易造成严重的交通事故。因此。汽车在制动时不希望车轮制动到抱死滑移，而是希望车轮制动到边滚变滑的滑动状态。 1， ABS 的组成 ABS 一般由轮速传感器、电子控制器和液压调节器组成，其组成和布置如图十九所示。 轮速传感器的功能是通过磁极将车轮转速转化为感应电压，并将该交流电压信号输送给电子控制器。 电子控制器（EDU）具有运算功能。它接收轮速传感器的交流电压信号后，计算出车轮速度，并与参考车速比较，得出滑移率s 及加、减速度；对这些信号进行分析，向液压调节器发出控制指令。此外，电子控制器对其他部件还具有监控功能。当这些部件发生异常时，由指示灯或蜂鸣器发出警报信号。 液压调节器接收电子控制器的指令，由电磁阀、液压泵和驱动电机直接或间接控制制动轮缸油压的增减。 2， ABS 的工作原理 四个轮速传感器分别将各车轮的信号传给电子控制器，经电子控制器运算得出各车轮的滑移率，并根据滑移率控制各轮缸油压。当滑移率 轴承应用研究课题 汽车轮毂轴承单元 第12 页 共29 页 研发中心 在8％～35％（不同的车有不同的范围）时，车辆的纵向附着力和侧向附着力都较高。将这一附着区域内汽车制动的有关参数预先输入到制动防抱死装置（ABS）的控制系统，控制器可随机根据实际工况进行判断，给执行机构发出动作指令，使车轮的滑移率控制在这一最佳范围内，即各车轮制动到不抱死的极限状态。
二，ABS 与汽车轮缸轴承单元的结合应用
图二十所示的是设置有例如所谓 1A 代非对称轮毂轴承的脉冲论和传感器目前流行的标准配置情况。 目前，ABS 传感器用的主动传感器及其目前的发展大多用霍尔差分集成电路（Hall-Differenz-IC’S）工作。在该集成电路的输出处有一直至似乎零的具有与转速无关之振幅的稳定的输出信号备用。因为按照这种原理工作的传感器所需要的磁通量变化大大小于老式线圈传感器的磁通量变化，从而为“脉冲论”开辟了新的解决途径。以下就第一、二和三代轮毂轴承单元作具体结构说明。 因为主动传感器实际上直至速度为零时都能发挥作用，所以这种信号此外不仅能用于ABS 调节，而且也能用于诸如防滑调节和计数器显示等其他用途。
1， 第一代轮毂轴承单元解决方法：脉冲离心圈。 大多数1 代和1A 代（非对称）的轮毂轴承目前都装有密封圈和离心圈，该离心圈随内圈旋转。它由一个加固的薄金属衬片和包在外面的橡胶层构成。 轴承应用研究课题 汽车轮毂轴承单元 第13 页 共29 页 研发中心 这样衬片就有“终生”防锈性能，如果在硫化胶合前在衬片中冲出一定数量的窗孔，与具有效率的主动传感器接合下就可以产生与速度成正比的信号。这样就把ABS 脉冲发生器集成到轮毂轴承单元中。从而使轴承具有信号功能及ABS 功能。图二十一为1A 代轮毂轴承具有这种装置的正视图与侧视图。 图二十二所示为 ABS 所装备的非对称轮毂轴承。不动的主动传感器固定在羊角叉（转向节）上，它触及旋转的离心圈，也称为脉冲离心圈。烧结的脉冲论及其在等速万向节上的配合面等都可以省略。这种结构众所周知的优点是车轮外侧的泥污侵袭大大地减小了。因此可如图二十二所示那样在安轴承一侧放弃离心圈。当然目前必须从侧向安装轴承；但通过非对称设计也就排除了混淆。靠万向节一侧的内圈内径小2mm。此外它还比较宽且非常结实地压配在轮毂上。这样也就减轻轴向力和由内圈引起的倾覆力矩对加长螺栓的负担。该加长螺栓具有众所周知的重要任务，它使通过钟形罩与轮毂并紧的两个内圈一直保持无间隙地压紧在一起。由图二十二可见，外圈轴向只有一端贴合在车轮羊角叉上。之所以能够如此，系因厚臂外圈以重压配合安装，因此所引起的摩擦力足以在相反方向上作轴向固定。
2， 第二代轮毂轴承单元解决方法：脉冲密封圈。